南北车或合并，“高铁外交”的又一步棋

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    参考消息网10月30日报道，外媒称，中国北车集团和中国南车集团这两家世界上最大的铁路设备制造商即将合并。这一消息，引起业内人士的广泛关注。

    报道分析，合并的原因具有产业政策性质：政府希望，这两家企业不应像迄今这样通过价格战来加剧彼此的生存难度，而应共同争取国外的巨额铁路列车制造订单。

    根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家企业合计销售收入几乎相当于这５家企业的总和。

    如果此次合并能够最终成行，我们将看到，在西门子和法国阿尔斯通公司今年夏天没能成功合并为“欧洲冠军”之后，一个中国“冠军”来了。

    事实上，南北车合并传闻并非第一次传出。2014年9月，有媒体报道称，国资委正在力推两家合并，以便增加中国高铁的海外竞争力，避免双方恶性压价，且双方均已上报整合方案。但随后两家均发布公告否认上述消息。

    此次再次传出两家合并的消息，相信绝不是空穴来风。据悉，由于此次合并是由国资委主导，所以，南北车的合并已经超出企业所能决定范围、上升到了国家层面。

    中国工程院院士王梦恕认为南北车合并是服务于中国高铁走出去的整体战略的。近年来，中国高层出访频频“推介”中国高铁，中国高铁已成为高层出访中的一张“名片”，也成为中国制造“出海”的排头兵。在此背景下，南北车之间的恶性竞争似乎为中国高铁这张名片带来了不和谐的因素。

    王梦恕院士透露，两家公司此前在海外搞恶性竞争，“比如一家公司已经在国外以200万美元中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家想为什么同类产品差价如此之大，怀疑中国的技术水平，最终放弃了中国产品。”

    2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。

   2013年，中国南车和中国北车一同前往阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车却给出了每辆车127万美元的报价，而当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。5个月后，中国南车与阿根廷签订了22.56亿元的电动车组合同。据透露，其单价已接近每辆车100万美元，仅为国际正常单价的一半。按中国北车人士的说法，这个价格是没法挣钱的，甚至是赔本的。

    诸如此类的事件屡见不鲜，双方在争夺海外市场相互压价的同时，更是无底线地承诺短交货期，甚至恶意竞争，导致项目执行风险高、无利润甚至亏损，严重损坏了中国制造的形象。而低价中标策略正逐渐成为中国高铁“走出去”迈不过去的“坎”。今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。

    因此，业内人士用“鹬蚌相争、渔翁得利”和“两虎相斗、两败俱伤”来形容和评价中国南车和中国北车的海外之争。

    这样来看，南车北车整改的时机似乎已经迫在眉睫。尤其是在中国高铁走出去，与国际轨道交通企业同台竞争的关键时期，我们面临的是如何发挥中国高铁整体实力、打响中国高铁品牌、输出中国标准的问题，因此合并也并不是没有道理。

    记者认为，即便不是合并，也应该尽快解决同质化竞争的问题。两家公司早该在技术和产品结构上各自偏重，同时根据细分市场的需求引导产品的走向，而不是单纯比拼市场本身，从制造引导走向服务引导，这才是真正顺应市场需求的方式。

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